O carro mais rápido do Brasil – 190 km/h – ganhou sua versão conversível. Conheça os dois modelos do Kadett GSI.
"No Brasil, carburador já está se tornando coisa do passado". Esta frase, há cerca de três anos, seria considerada loucura no Brasil. Hoje, cada vez mais automóveis estão utilizando injeção eletrônica de combustível em lugar do carburador, sendo que a GM até já aboliu o carburador das linhas Monza e Kadett. Além disso, a GM apresentou recentemente, na Transpo, a versão conversível do Kadett GSi, para disputar o restrito - porém existente - mercado de conversíveis nacionais, até agora dominado pelo Ford XR3 Conversível.
O Kadett: GSi 2.0 com injeção eletrônica de gasolina (não é disponível a álcool) substituí o anterior GS 2.0 com car burador, e traz consigo algumas inovações além da injeção eletrônica. Por fora, o carro ganhou lentes dos piscas dianteiros brancas, faixas decorativas e novas rodas de liga-leve. Por dentro, mudou a padronagem dos tecidos dos bancos, os encostos de cabeça agora são vazados e o painel de instrumentos pode - como item opcional - ser digital.
Na parte mecânica é que se concentram as maiores mudanças para 1992, como motor 2.0i (com injeção de combustível multiponto), amortecedores pressurizados e buchas de suspensão redesenhadas. Por ser um carro de vocação definida, um esportivo, o Kadett GSi tem muito para agradar o consumidor desse tipo de veículo, em especial os que já conhecem o GS e buscam um pouco mais de sofisticação, sem se importar muito com preço (o GSi custa o equivalente a US$ 25 mil dólares comercial). Já o conversível vai ser mais caro. Ainda sem valor definido, comenta-se que ficará na casa dos US$ 40 mil (comercial).
Como anda...
Ao sentar ao volante do Kadett GSi (e de qualquer outro Kadett), um detalhe impressiona à primeira vista qualquer motorista: a ergonometria. Tudo está bem posicionado (comandos, controles, câmbio, pedais etc), ao alcance das mãos e, no caso dos modelos testados, era possível ainda ajustar a altura dos bancos dianteiros e inclinação do volante. Os bancos esportivos, reclináveis, com regulagem de apoio das coxas, permitem que se encontre rapidamente a melhor posição para dirigir.
No caso do conversível (na verdade é um cabriolé, pois a capota quando abaixada permanece visível), o processo de produção é interessante, pois a carroceria sai do Brasil, vai para a Itália, onde é cortada, recebe reforços e ferragens de capota e volta ao Brasil para pintura e acabamento.
O interior do Kadett, apesar de ser um carro atual, não é dos mais espaçosos. Na frente, não há problema algum de espaço, mas para os passageiros do banco traseiro a situação se complica, em especial quando o carro está equipado com bancos Recaro (o que acontece com todos os GS). No modelo fechado, as "colunas C” (traseiras) muito largas contribuem para dar um certo ar "claustrofóbico" ao interior do Kadett. Uma forma de aliviar isso foi adotar encostos de cabeça dianteiros vazados (na linha 92) que permitem maior arejamento e luminosidade ao interior, além de facilitarem a visibilidade para o motorista.
No caso do GSi conversível, o espaço interno diminui ainda mais por causa do “santantonio" tipo targa, que rouba um pouco mais de espaço, e pelo formato da capota (de acionamento manual), que escurece o interior.
Depois de ajustar os espelhos, atar o cinto de segurança e dar a partida, uma surpresa para o motorista. O painel de instrumentos se acende, colorido, e, em lugar dos ponteiros, o que se encontra são dígitos e barras para indicar as diversas funções. O painel digital (um opcional), apesar de forte efeito estético, exige um período de adaptação do motorista. Em caso de sol forte, fica difícil ler algumas das informações.
Este painel digital é dividido em três módulos: no centro, velocímetro, com algarismos grandes e os dois odômetros (total e parcial). Na esquerda, com informações por barras que vão se acendendo ou apagando, pressão do óleo, voltímetro, temperatura da água e nível de combustível. Na direita, também com escala por barras, o contagiros. Para quem aprecia carros esportivos, o painel analógico (de ponteiro) é mais interessante, pois permite informações imediatas; no painel digital, muitas vezes é preciso interpretar as informações.
Motor “liso”
Antes de colocar o carro em movimento, o motorista olha para trás e descobre que a visibilidade pelo vidro traseiro não é das melhores. No carro fechado, além do vidro ser bem inclinado, o aerofólio e limpador comprometem cerca de 20% da área do vidro, fazendo com que a visibilidade para trás seja pequena. No conversível, como o vidro traseiro é ainda menor, a situação se complica mais. Só que o conversivel permite que se trafegue com a capota abaixada (é lógico), e nesse caso, a visibilidade para todos os lados fica insuperável.
Engatada a primeira marcha, e depois as seguintes, é possível sentir que o motor está muito liso, sem buracos (como acontece nos carburadores) ou hesitações. É tão suave e rápida sua subida de rotação, que nem parece se tratar de um esportivo. Alguns motoristas podem até sentir saudades dos trancos e "nervosismo" do motor carburado, mas isso está se tomando coisa do passado, pelo menos nos Kadett. Porém, em marcha-lenta, o motor se mostrou "áspero" e ruidoso, com marcha lenta um pouco alta (cerca de 1.200rpm). A sensação de "aspereza" vem da mistura (ar/ gasolina), que é bem pobre em marcha-lenta, e por isso deixa a marchalenta mais irregular.
O desempenho do GSi é dos melhores entre os carros nacionais. Na primeira vez que andamos no carro, na pista de testes da GM (MECÂNICA n1 62), alcançamos a marca de 191,5 km/h e zero a 100 km/h em 9,7 segundos. Agora, medido ao nível do mar (onde são feitos todos os testes de MECÂNICA), o desempenho do carro melhorou como era esperado, devido a maior pressão atmosférica: a máxima foi de 192,8 km/h (média de quatro passagens), com a melhor marca feita em 194,7 km/h e o zero a 100 kmlh mantevese em 9,7 segundos. Com esses dados, o GSi passa a ser o carro de série mais rápido do Brasil.
Se o desempenho melhorou em relação ao GS, o consumo também alcançou melhores marcas devido a injeção. A 80 kmlh (velocidade constante, em quinta no plano) o GSI fez 15,4 km/litro de gasolina, enquanto a 100 km/h (nas mesmas condições) a marca foi de 13,5 km/litro. A versão conversível, por ser mais pesada, alcança resultados ligeiramente inferiores, mas nada que prejudique o desempenho ou consumo. Com a capota abaixada, os resultados ficam ainda piores, como é normal, devido ao maior arrasto aerodinâmico.
Em relação aos freios (disco na dianteira e tambor na traseira), mas com promessa de discos nas quatro rodas com Sistema ABS - anti-bioqueio - para 1992, tudo dentro do normal. A 100 km/h, o GSi precisou de 42,0 metros para se imobilizar.
Bom de curva
A direção hidráulica do modelo GSi é bastante precisa e rápida. Quando equipado com direção mecânica, esta fica muito desmultiplicada e compromete um pouco em curvas de baixa velocidade (mais fechadas). O volante, de três raios, não é exatamente um exemplo de design atual), mas não chega a comprometer.
Como em todos os Kadett, o painel do carro é uma fonte de ruídos e vibrações. No conversível, o barulho interno é um pouco mais elevado e, como a carroceria “mexe" mais que o fechado, o painel apresenta ainda mais tendência a ser barulhento.
Forçando o carro em curvas e piso irregular, é possível notar que a suspensão do GSi mudou. Com novas buchas de suspensão o carro ganha maciez e isolamento de ruídos de rolagem, enquanto os amortecedores pressurizados (inclusive os traseiros, com regulagem de altura por meio de ar comprimido) compensaram a estabilidade que havia sido perdida com o "amaciamento" da suspensão. O compromisso segurança/conforto ficou bom, e pode-se fazer curvas bem próximas ao limite de aderência, com o carro mostrando a mesma ligeira tendência a desgarrar com a frente.
Essa tendência a saída de frente acontece também por causa do uso de barra estabilizadora mais grossa na dianteira. A barra mais grossa diminui o roffing (inclinação da carroceria em curvas), mas antecipa o momento em que a suspensão apóia na barra e inicia a saída de frente. Tudo dentro do normal, sem sustos para o motorista.
EFI ou MPFI?
Entre os carros da GM, são disponíveis dois tipos de injeção eletrônica de combustível. Nos modelos mais simples, uma injeção também mais simples: a EFI, da Rochester (subsidiária GM), que é singlepoint (ponto único). Nos demais carros, a MPFI (multipoint, multiponto com quatro injetores) da Bosch. Assim, na linha Kadett, temos EFI nos SL e SL/E, e MPFI no GSi. Nos Monza, EFI nos SL e SL/E e MPFI no Classic.
Para os Opala e Chevette, só está disponível carburador, não existindo intenção - pelo menos por enquanto - de se colocar injeção nestes dois modelos.
Motor: 121cv
As principais mudanças que a GM realizou no GSi estão no motor. O GSi utiliza cabeçote idêntico ao do Monza 2.0 EFI (com injeção single point, mais simples que a multipoint do GSi), com câmara de combustão diferente. O comando de válvulas, para maior potência em altas rotações, também é o mesmo do Monza EFI.
O motor tem knocking sensor, sensor de detonação, que atrasa o ponto de ignição em até 12º cada cilindro. Assim, quando há algum problema de detonação no motor, o computador do sistema atrasa (de 2,8º para até 12º o ponto de ignição do cilindro que apresentou problema, voltando ao normal de 0,35º em 0,35º, até desaparecer o problema). Esse sensor fica localizado no bloco do motor.
Além disso, foi introduzido um radiador de óleo no sistema de lubrificação, que aumenta em 1/2 litro a capacidade do sistema. Isso para manter o óleo sempre dentro do padrão ideal de temperatura, mesmo quando exigido a fundo. Nos testes, não notamos nenhum problema de superaquecimento de óleo ou água, o que comprova que o sistema está corretamente projetado. Porém, como aconteceu com o Monza, o GSi tem um defletor de ar posicionado muito baixo. Este defletor serve para jogar mais ar em direção aos radiadores (água e óleo), mas raspa em qualquer lombada ou valeta, exigindo atenção do motorista.
O motor do GSi é de quatro cilindros em linha, 1.998 cc de cilindrada exata (86 x 86mm), 121 cv de potência a 5.400 rpm e torque de 17,6 kgf.m. É equipado com sistema de injeção eletrônica Bosch LE Jetronic e ignição mapeada EZK (também Bosch).
O câmbio do Kadett GSi é de cinco marchas reais (mais longo) e, em conjunto com os pneus 185/65 - 14 deixa o carro com a transmissão perfeitamente adequada. Os primeiros GS (89 e princípio de 90) tinham câmbio muito curto e pneus mais baixos, série 60, o que deixava o carro "curto", com prejuízo para consumo e desempenho (melhorava apenas a aceleração). Com a nova configuração, o Kadett ganhou em velocidade, consumo, conforto (menor ruído do motor em velocidade) e durabilidade (motor trabalha menos forçado).
Em termos de suspensão, a dianteira é tipo McPherson, com mola helicoidal e amortecedor pressurizado, com braço de controle inferior, barra estabilizadora e amortecedores pressurizados. Na traseira, eixo de torção com perfil em "V", molas tipo "barril'', barra estabilizadora e amortecedores pressurizados.
Como última ressalva, mais uma vez detectamos, em freadas fortes, uma incômoda vibração vinda dos tambores de freio traseiros. Mas isso é provocado pelo próprio projeto dos tambores, e só será eliminado com a substituição do componente por discos. Como em breve o GSi irá ganhar disco nas quatro rodas, ainda é preciso resolver a questão para os modelos SL e SL/E.
Assim, o carro mais rápido entre os nacionais passa a ser a mais atual opção para quem quer um esportivo. O acabamento é bom, o desempenho pouco deixa a desejar e a aparência é de um autêntico esportivo. Isso para quem puder gastar US$ 25 mil para comprar um modelo normal (fechado) ou cerca de US$ 40 mil para o conversível.
Carro vai e vem
O Kadett GSi conversível tem muitas diferenças em relação ao modelo convencional (“fechado”). Com exceção dos pára-lamas dianteiros e capô (e outros detalhes como pára-choques e lanternas) todo o restante da carroceria é alterado, inclusive com a utilização de muitos componentes importados. O esquema de montagem deste carro será um pouco diferente, pois a carroceria será enviada do Brasil para a Itália, onde será cortada e vai receber as modificações e reforços pela Bertone. Depois, na volta para o Brasil, é pintada e recebe o acabamento final.
Na transformação em conversível, as duas laterais da carroceria são substituídas, assim como as portas (que ficam sem as molduras dos vidros). A tampa do porta-malas passa a ser menor e, por causa dos reforços da carroceria (e da capota), o espaço interno do porta-malas fica reduzido. Por dentro, é incluído um "santoantonio” tipo targa, vidros laterais traseiros menores e bancos de trás bi-partidos, com trava do encosto acionada pela parte interna do porta-malas.
De resto, o carro é exatamente como o fechado (mecânica, painel, acabamento etc), mas o modelo testado (um pré-série) tinha dois detalhes curiosos: todos os vidros eram importados da Itália (inclusive o pára-brisa) e as lanternas traseiras eram do SL e SL/E, sem os frisos pretos das lanternas do GS/GSi.
FICHA TÉCNICA KADETT GSI 2.0 GASOLINA
Motor - Dianteiro, transversal, de quatro cilindros em linha, cilindrada de 1.998 cc, diâmetro e curso dos pistões: 86 x 86 mm, taxa de compressão 8, 8: 1. Potência máxima. 121 cv a 5.400 rprn. Torque máximo, 17,6 kgfm a 3.000 rpm. Alimentação por injeção eletrônica multipoint L E Jetronic. Combustível: gasolina. Transmissão - Câmbio mecânico de cinco marchas à frente mais ré, com as seguintes relações: 1ª) 3,55: 1; 2ª) 2,16: 1; 3ª) 1,48:1 4ª) 1,12:1 5ª) 0,89:1; Ré) 3,33:1. Diferencial 3,72:1, Tração dianteira: Embreagem de acionamento mecânico, monodisco a seco. Direção - Acionamento mecânico, tipo pinhão e cremalheira, com amortecedor hidráulico. Diâmetro de giro guia-a-guia, 10,0 metros, parede-a-parede, 10,5 metros. Suspensão - Dianteira: independente tipo McPherson, mola helicoidal, braço de controle inferior, barra estabilizadora e amortecedor pressurizado. Traseira: mola helicoidal de ação progressiva tipo "barril", barra conjugada de geometria fixa combinada com barra de torção e amortecedor pressurizado. Freios - Sistema de duplo circuito hidráulico em diagonal, com auxiliar a vácuo. Dianteiro: a disco, ventilado com pinças deslizantes sob pinos selados. Traseiro: a tambor, auto-ajustável, com válvula equalizadora de frenagem. Pneus e rodas - Pneus radiais sem câmara 185/65 HR 14 e Rodas. 5 1/2 J 14 de alumínio. Dimensões - Comprimento total, 3.998 mm. Distância entre-eixos: 2.520 mm. Largura máxima total.- 1.663 mm. Altura máxima total: 1.390 mm. Bitola dianteira: 1.406 mm, Bitola traseira: 1, 406 mm. Capacidades - Reservatório de combustível: 47 litros cárter com filtro de óleo: 4,25 litros diferencial. 2,0 litros; transmissão. 2,0 litros sistema de arrefecimento: 7, 0 litros; radiador: 1,9 litros; lavador do pára-brisa: 2,3 litros porta-malas: 390 litros (sistema VDA), compartimento de carga (banco traseiro escamoteado): 1 000 litros (sistema VDA). Peso - em ordem de marcha, abastecido: 1.041 kg. Sistema elétrico - bateria de 12 Volts/54A.h alternador. 55 Ampéres.
Texto: Ricardo Caruso
Colaboração: Maurício Natário
Fotos: Mário Vilaescusa
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